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안전속도 5030은 지켜야 할 ‘환경’이다

작성자
sslee
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작성일
2021.07.07 17:08
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민경보 논설위원. (사)한국자원순환산업진흥협회 대표

 

민경보 논설위원. (사)한국자원순환산업진흥협회 대표
민경보 논설위원. (사)한국자원순환산업진흥협회 대표

 

도로교통법 시행규칙 제19조가 개정·공포되면서 지난 4월 17일부터 전국적으로 고속·자동차 전용도로를 제외한 일반도로에서는 시속 50km, 어린이 보호구역과 이면도로에서는 시속 30km 속도로 자동차를 운행하게 됐다. 이는 그간 많은 사람의 생명이 걸린 문제였고, 특히 어린이들의 희생이 가져온 결과물이라고 할 수 있다.

그럼에도 이에 대해 민원이 계속된다고 한다. 그중에서 가장 많은 민원은 이동시간이 길어짐에 따른 사회적 비용의 증가와, 생계를 위해 시간 다툼을 하는 직업군의 어려움 호소다. 일부에서는 세수 확보를 위해 범칙금을 올려 메우려고 그런다는 의혹의 눈길을 보내기도 한다.


그러나 안전속도 운행은 1970년대 유럽에서 시작되어 OECD(경제협력개발기구) 가입국 거의 대부분(31개국)이 이미 시행하고 있다. WHO(세계보건기구)도 수차례 권고한 바 있었다고 한다. 법 개정 이전인 2019년 11월부터 전면 시행한 부산의 경우, 2020년 보행자 교통사고 사망자 수가 전년 대비 33.8%나 감소한 것으로 나타났다. 평균 통행시간은 약 2분, 택시요금은 평균 약 106원 증가에 그쳤다는 시행 결과를 발표한 바 있다.

필자는 무엇보다도 차량우선에서 보행자우선으로 교통정책이 바뀌어 가고 있는 것이 고무적이라고 생각한다. 더불어 환경(자연·산업)면에서도 소음과 미세먼지가 줄어들고 도로 파손율도 낮아져 경제적인 효과도 클 것으로 본다.

아마도 우리나라만큼 짧은 기간에 이렇게 많은 도로가 포장된 나라(서울·경기도의 포장률 99%)도 없을 것이다. 이에 비례해 자동차가 늘어나고 그중에서도 자가용 차량이 기하급수적으로 늘어나게 되면서 교통사고는 물론 환경에도 나쁜 영향을 끼치고 있다.

길을 포장한다는 것은, 더구나 자동차 전용도로를 포장한다는 것은 건축물을 건축하는 것과 같다고 보아야 한다. 계속 관리를 해야만 안전한 도로 구실을 할 수 있기 때문이다. 포장도로를 건설하기 위해서는 골재를 비롯한 원부자재(原副資材)들을 자연환경에서 얻을 수밖에 없다. 다른 말로 표현하면 자연을 ‘파괴’하지 않고서는 도로가 포장될 수 없는 것이다. 더욱이 골재와 골재를 연결해주는 접착제 역할을 하는 아스팔트는 석유 추출물에서 제일 마지막 단계에서 얻게 된다.

이렇게 자연물인 포장도로는 사계절을 겪고 나기도 전에 자연재해(폭우, 폭설, 폭풍 등)와 겨울철 제설재로 인해 파손되고, 과적·과속 운행으로 몸살을 앓게 되며, 결국엔 자동차도로의 기능을 잃어 긴급 보수공사나 재포장을 해야만 한다. 이때 포장으로서 수명을 다한 아스팔트콘크리트는 폐기물로 전락해 매립이나 방치되던 것이 이제 재활용기술의 발달로 순환자원으로 거듭나고 있다.

폐아스콘은 포장기능으로서 수명을 다할 뿐 골재는 멀쩡하고 골재에 묻어 있는 아스팔트는 ‘순환골재 가열설비’에서 접착제 역할을 회복하게 된다. 폐아스콘에서 골재를 구하려면 분쇄기(Crusher)를 거쳐 13mm 이하 골재를 선별한다. 골재에 묻어 있는 아스팔트는 시험기기로 함량을 분석해 부족분은 신(新)자재들로 채우는 최적의 배합설계(순환골재를 약 25% 이상 사용)를 하게 되면 품질이 우수한 표준화한 순환아스콘을 거의 자동 생산할 수 있다.

얼마 전 대통령이 공식 방문한 스페인의 도로 포장은 80% 이상이 폐타이어와 순환골재 등의 혼합물로 시공되고 있다. 이제부터라도 우리나라의 도로포장은 안전과 지속 가능성이 확보된 GR(Good Recycled) 순환아스콘으로 시공해야 할 것이다. 그래야 재사용과 재활용을 통해 지속 가능하게 원자재를 사용하는 도로포장의 순환경제를 구축할 수 있다. 

 

 

 

(이하중략)

 

 

 


출처 : 미디어SR(http://www.mediasr.co.kr/news/articleView.html?idxno=70151)